El costo social de moverse en Veron-Punta Cana.

El costo social de moverse en Verón-Punta Cana.

Ya no es una sorpresa ni extraña el hecho de que Verón-Punta Cana ha crecido a una velocidad que ha puesto a prueba no solo su territorio, sino también su capacidad para movilizar a quienes lo habitan y sostienen su economía. El antiguo paisaje rural de parajes y secciones comenzó a transformarse hasta convertirse en un distrito municipal turístico que pasó de 43,982 habitantes en 2010 a 138,919 en 2022: 94,937 personas más, un crecimiento del 215 % en apenas doce años, según los datos citados de la ONE.

Ese aumento demográfico se movió acompañado de la inversión; una expansión del empleo, los servicios y las actividades turísticas multiplicó las necesidades de desplazamiento. Y mientras cada año se sumaban nuevos habitantes, también se consolidaba una red de transporte que durante décadas ha conectado a Higüey con La Otra Banda, Verón, Bávaro, Arena Gorda, Cabeza de Toro, Punta Cana y Juanillo. Desde 1987, SITRABAPU forma parte de esa historia del transporte en el territorio.

Hoy, por su mismo suelo, alrededor de 10 operadores de rutas ofrecen transporte público, por donde más de 228 mil vehículos circulan en las horas de mayor congestión, según el Plan Municipal de Movilidad Segura 2024-2028. Circulan personas por razones laborales, educativas y recreativas y cargas a la región (con 3 aeropuertos internacionales y el corredor Santo Domingo–San Pedro de Macorís–La Romana–La Altagracia). El sentir colectivo supone que representa un flujo significativo de recursos.

Una movilidad para cada realidad

Verón-Punta Cana presenta una paradoja: el mismo territorio que organiza cuidadosamente el movimiento del turista deja mucho más fragmentado el traslado de quien sostiene la actividad turística. El visitante llega al aeropuerto, toma un transfer al hotel, sale a una excursión y regresa. Su movilidad está diseñada en torno a la experiencia turística. En cambio, la conexión del trabajador con sus viviendas, empleos, comercio, educación y servicios está subordinada a iniciativas privadas. El transporte de personas para realizar su recorrido cotidiano depende de un sistema colectivo fragmentado. 

Por eso, se suele hablar de “transporte turístico”, “transporte público” y “transporte de personal”.   Su operación está sustentada en tres modalidades: una turística, pública y privada organizada alrededor del visitante y de la población trabajadora.

Cuando la congestión se vuelve social

Este ir y venir se manifiesta en congestión, la cual no se mide solamente en kilómetros de vehículos detenidos. También debe considerar las horas de vida perdidas. Por ejemplo, cada trabajador atrapado diariamente en un tapón no pierde únicamente tiempo. Pierde tiempo familiar, descanso y oportunidades, pero para el turista podría ser percibido como un deterioro en la experiencia del destino; en cambio, retraso para las empresas.

Por eso la congestión vial puede convertirse en congestión social. Y cuando el sistema público no logra integrar suficientemente la movilidad, otros actores terminan ocupando espacios de organización: operadores, sindicatos, empresas y estructuras informales adquieren capacidad para definir rutas, horarios, tarifas y condiciones de operación.

Un servicio público en manos privadas.

A diferencia de Santo Domingo (que tiene metro y teleférico), Verón-Punta Cana no dispone de sistema de transporte público estatal. El transporte terrestre funciona casi enteramente a través de sindicatos de propietarios de vehículos que operan bajo un esquema de concesión de rutas y de empresas proveedoras de servicios de transporte privado.

También, el predominio de gremios de transportistas y operadores particulares en determinados espacios y servicios de movilidad puede generar dependencia de los usuarios, conflictos de intereses, dificultades para ordenar el territorio, desigualdad en el acceso al transporte y mayor presión sobre las calles y avenidas del distrito. Este esquema ya es una práctica que está sujeta a quién puede, qué rutas cubre, dónde presta el servicio y bajo qué condiciones y tarifas.

Esta dinámica se expresa en un sistema que funciona principalmente mediante autobuses y minibuses, tanto para los empalmes intermunicipales como para los desplazamientos dentro del distrito. Las rutas intermunicipales conforman dos operadores entre Santo Domingo y el Este, mientras que las demás rutas locales son gestionadas por varios sindicatos desde Verón, Bávaro, Punta Cana, La Ceiba, Uvero Alto, El Salado, el Macao e Higüey.

En esta estructura, los cruces de Verón y el Friusa funcionan como puntos de conexión y distribución de pasajeros hacia diferentes sectores del territorio. A este tejido se suman operadores que unen Verón con La Romana, San Pedro de Macorís, Hato Mayor, El Seibo, Miches y Sabana de la Mar, utilizando principalmente la RD-3, la Autopista del Coral y otras vías de acople regional.

Más que un sistema único y plenamente integrado. Está configurado en rutas y operadores superpuestos. Construido alrededor de las necesidades de movilidad que ha generado el acelerado crecimiento poblacional, turístico, inmobiliario y económico de Verón-Punta Cana.

Por eso, construir otra vía o ampliar una existente puede aliviar temporalmente la presión, pero no necesariamente resuelve el problema estructural.

Diagnóstico técnico en curso

En paralelo, la dirección municipal de Verón-Punta Cana, junto al INTRANT, ha indicado que desarrollan un levantamiento técnico del sistema vial. Trabajan en identificar puntos críticos y fallas de circulación para diseñar acciones concretas de reordenamiento. Ahora bien, no responden a la ampliación y dependencia del transpondedor privado. En todo caso, confirma que el territorio efectivamente creció más rápido que sus instituciones en materia de movilidad.

Como el tránsito terrestre ya es un monstruo con vida propia. El Concejo de Vocales tuvo que recurrir al INTRANT, como órgano rector nacional establecido por la Ley 63-17, por su intervención.

La solicitud evidencia una brecha entre las competencias definidas por la ley y la capacidad local. Gestionar una movilidad cada vez más compleja, con consecuencias sociales directas. Verón-Punta Cana ya no puede pensar su movilidad humana como un asunto exclusivamente de vehículos y carreteras. Debe pensarse como una política de integración territorial. Porque detrás de cada automóvil, autobús o motocicleta hay una persona intentando llegar a alguna parte.

Y si el territorio produce empleo, vivienda, turismo y riqueza, pero no consigue relacionar eficientemente a quienes los hacen posibles, entonces la movilidad deja de ser un problema de tránsito para convertirse en un problema de ciudad.

En ese orden, por lo tanto, el ordenamiento territorial puede establecer normativas y jerarquías viales, conexiones, corredores y criterios para la movilidad. Si las reglas territoriales no son acompañadas por planificación sectorial, coordinación institucional, inversión, regulación y ejecución, todos los planes corren riesgo de quedarse en el papel.

PMOT ordena, no construye.

PMOT ordena, no construye.

El Plan Municipal de Ordenamiento Territorial (PMOT) de Verón-Punta Cana ya superó su fase de diagnóstico y prospectiva. Durante esa etapa técnica se identificaron riesgos, posibles conflictos de uso de suelo y surgió la presente propuesta de zonificación. Hoy se encuentra en su ciclo de formulación y consenso. El momento en que las reglas de la hoja de ruta que organiza el uso y crecimiento del territorio se discuten, se negocian y se ajustan antes de convertirse en ordenanza aprobada por el Consejo de Vocales de este distrito municipal. Es, en otras palabras, la última oportunidad real de intervenir en el documento antes de que fije, por los próximos diez años, qué se puede construir y dónde en sus 484.44 kilómetros cuadrados. De ahí el aumento de encuentros, mesas de trabajo y la expectativa por las vistas públicas: todos los sectores saben que el margen para influir se está cerrando.

El PMOT supone que establece los parámetros para organizar el territorio, pero no sustituye los proyectos ni ejecuta las obras. Distinguir ambos ámbitos es fundamental para evitar previsiones equivocadas sobre su alcance. Dicho así, se puede entender como el reglamento de un tablero territorial: determina los lineamientos, distribuye funciones y establece límites, pero no mueve cada pieza ni ejecuta cada jugada.

De igual forma, fija los criterios de lo que se puede hacer en cada espacio o UOT: usos residenciales, comerciales, turísticos, agrícolas o de conservación. También define cómo puede hacerse, mediante parámetros como densidad, altura, retiros y áreas verdes.

Además, puede instituir condiciones previas para nuevas intervenciones, como la disponibilidad de infraestructura básica o la protección, conforme al marco legal aplicable. Por tanto, siguiendo su marco conceptual y estructural, el PMOT no construye viviendas, calles, aceras ni ciclovías. Más bien, dispone las condiciones que deberán respetar quienes posteriormente desarrollen esas actuaciones.

En el caso de la jerarquía, funciona en dos niveles. Por un lado, existe una categoría entre dispositivos de planificación. Está llamado a articular mecanismos de escala nacional y regional y, a partir de él, se podrían desarrollar herramientas más específicas, como planes parciales y proyectos ejecutivos. Por otro lado, está el nivel territorial de la movilidad. Es decir, el PMOT describe la clasificación de la red vial según su función. Las que serán usadas como expreso, arterial, colectora o local. Instaura su operatividad. Ahora bien, eso no significa que resuelva el diseño definitivo de cada calle o avenida.

Si el PMOT conforma que una zona debe contar con una red de ciclovías conectada con áreas residenciales y centros de actividad, está asegurando, de esa forma, una regulación territorial. Pero elige en qué calle exacta se construirá una ciclovía o cuál será su esquema, trazado definitivo, qué materiales tendrá o cómo se resolverá técnicamente; corresponde a instrumentos y proyectos posteriores.

La diferencia puede resumirse así: el PMOT dibuja las reglas del tablero; el proyecto ejecutivo realiza la jugada. Confundir planificación con ejecución puede generar demandas legítimas, pero dirigidas al medio equivocado.

Entonces, ante la pregunta de un munícipe: “¿Qué cuándo se construirá la ciclovía en su sector?”, la respuesta no está necesariamente en el PMOT. Al menos, en este documento preliminar, el cual solo marca el contexto territorial; el cronograma, presupuesto, diseño y ejecución corresponden a las etapas posteriores. Cualquier referencia fuera de esos aspectos es desorientar y generar falsas ilusiones.  

Entender esta diferencia permite evaluar el PMOT como lo que realmente es. Está concebido como un recurso para ordenar el territorio, anticipar su desarrollo y establecer las reglas que deberán guiar las decisiones futuras; es que NO ES UN PROGRAMA INMEDIATO DE OBRAS.

Verón-Punta Cana: el territorio como tablero de poder.

 Verón-Punta Cana: el territorio como tablero de poder.

El Plan Municipal de Ordenamiento Territorial (PMOT) de Verón–Punta Cana activa un panorama en La Altagracia inquietante. Como instrumento técnico, generó reacciones encontradas. Un escenario donde convergen intereses económicos, expectativas comunitarias y cálculos políticos. Reveló la inquietud de que el debate sobre el territorio también es, en esencia, una discusión sobre poder, inversión y futuro, y que no se inició con el rechazo de comunitarios de El Salado y La Ceiba de este distrito municipal.

Es conveniente resaltar que el PMOT entró en su segunda etapa: consensual. Es el momento de negociar, de ajustar posiciones, antes de someter el plan a votación y aprobar sus ordenanzas definitivas. Sin embargo, legitimar el documento no es el final del proceso, sino apenas su punto de partida. Su gestión como herramienta viva y sus resultados reales solo podrán medirse con el paso del tiempo.

Ante esta circunstancia, la respuesta de la Junta Distrital tiene una doble naturaleza: reactiva y proactiva. Reactiva, porque responde a una presión política y social existente; proactiva, porque intenta anticiparse al conflicto mediante foros de concertación, mesas destinadas a canalizar las diferencias antes de que se conviertan en inconformidad abierta. Al respecto, durante ese período resulta fundamental ampliar e incorporar más voces. Sin embargo, este proceso no comenzó con el anuncio de apertura al consenso democrático; durante la etapa del diagnóstico territorial, así como en la preparación y presentación del borrador del PMOT, hubo algunos acuerdos.

La estrategia se parece a la de quien detecta humo antes de que aparezca el incendio. Su debut en Madrid en el marco de FITUR-2026, seis meses antes de la exposición técnica el 17 de julio, como un modelo de ordenamiento con reglas claras y respaldo técnico, destinado a generar confianza y seguridad para la inversión. Sin embargo, mostró que se produjeron entendimientos anticipados para evitar una crisis. Con la incorporación de voces en el ciclo del análisis socioespacial, fue como contener los efectos de un incendio fuera de control. No se ignoraron esas señales, sino que se integraron para hacerlo manejable y a bajo costo.

El factor decisivo es el alcance del PMOT: 484.44 kilómetros cuadrados quedarán sometidos a normas de uso de suelo durante los próximos diez años. Esa dimensión convierte cada clasificación territorial en una decisión con consecuencias económicas concretas, pero que tiene incidencia en los resultados de las elecciones del 2028. Eso significa que lo que hoy aparece como una línea sobre un mapa mañana puede evolucionar a una zona turística, residencial, agrícola, ambientalmente protegida o restringida para determinadas actividades con repercusiones políticas y electorales.

Por eso empresarios y un partido político observan el PMOT con una lógica distinta a la del técnico o del residente. Para quien tiene capital invertido o proyección política, la clasificación del suelo no es una abstracción: puede determinar el valor futuro de una propiedad, la viabilidad de un proyecto o el retorno de una inversión. Más allá del eje de la bancabilidad, estabilidad del valor de los activos, competitividad y sostenibilidad, también representa una oportunidad para posicionar y promocionar a figuras políticas. El mapa actúa, en consecuencia, como especie de un tablero económico y político por encima de lo social.

De ahí que hayan aumentado los encuentros empresariales, sectoriales y políticos con el director distrital. Cada actor busca sacar ventaja dentro de lo que está en juego en el PMOT. Procuran llegar a su definición final con sus intereses conciliados. La premisa parece sencilla: es mejor participar en la construcción de los reglamentos que adaptarse después de ya aprobados.

El problema aparece cuando la negociación se adelanta demasiado al debate público. Los espacios de diálogo pueden ser medios útiles para escuchar, corregir y construir consensos, pero no deberían sustituir las vistas públicas ni capitalizar el ordenamiento territorial en una negociación entre sectores con mayor capacidad de presión.

El PMOT necesita precisamente lo contrario: que el territorio sea entendido como un patrimonio colectivo y no como una suma de oportunidades particulares y grupales. El suelo pertenece a una comunidad antes de convertirse en activo inmobiliario, atractivo turístico o plataforma de inversión.

La verdadera prueba para la Junta Distrital será, entonces, equilibrar intereses sin perder legitimidad. Como representante de los votantes. Es necesario, como obligatorio, escuchar tanto al empresario, político y a las comunidades como incorporar criterios técnicos; garantizar la participación de todos para articularlo como un recurso socialmente incuestionable.

Porque el PMOT no solamente decidirá dónde se puede construir, sino también qué modelo de territorio quiere ser Verón–Punta Cana durante la próxima década. Y esa decisión no debería tratarse únicamente en las mesas donde se negocian utilidades, sino también en el espacio público donde la sociedad pueda conocer, discutir y finalmente asumir sus consecuencias.

Entonces, el desafío está planteado: transformar esta ansiedad territorial en diálogo, la presión sectorial en participación y negociación previa en una planificación legítima. En la medida en que superemos esta fase lo antes posible, el PMOT más pronto podrá pasar de ser un documento regulador a la administración del crecimiento sin hipotecar su porvenir.