El costo social de moverse en Veron-Punta Cana.

El costo social de moverse en Verón-Punta Cana.

Ya no es una sorpresa ni extraña el hecho de que Verón-Punta Cana ha crecido a una velocidad que ha puesto a prueba no solo su territorio, sino también su capacidad para movilizar a quienes lo habitan y sostienen su economía. El antiguo paisaje rural de parajes y secciones comenzó a transformarse hasta convertirse en un distrito municipal turístico que pasó de 43,982 habitantes en 2010 a 138,919 en 2022: 94,937 personas más, un crecimiento del 215 % en apenas doce años, según los datos citados de la ONE.

Ese aumento demográfico se movió acompañado de la inversión; una expansión del empleo, los servicios y las actividades turísticas multiplicó las necesidades de desplazamiento. Y mientras cada año se sumaban nuevos habitantes, también se consolidaba una red de transporte que durante décadas ha conectado a Higüey con La Otra Banda, Verón, Bávaro, Arena Gorda, Cabeza de Toro, Punta Cana y Juanillo. Desde 1987, SITRABAPU forma parte de esa historia del transporte en el territorio.

Hoy, por su mismo suelo, alrededor de 10 operadores de rutas ofrecen transporte público, por donde más de 228 mil vehículos circulan en las horas de mayor congestión, según el Plan Municipal de Movilidad Segura 2024-2028. Circulan personas por razones laborales, educativas y recreativas y cargas a la región (con 3 aeropuertos internacionales y el corredor Santo Domingo–San Pedro de Macorís–La Romana–La Altagracia). El sentir colectivo supone que representa un flujo significativo de recursos.

Una movilidad para cada realidad

Verón-Punta Cana presenta una paradoja: el mismo territorio que organiza cuidadosamente el movimiento del turista deja mucho más fragmentado el traslado de quien sostiene la actividad turística. El visitante llega al aeropuerto, toma un transfer al hotel, sale a una excursión y regresa. Su movilidad está diseñada en torno a la experiencia turística. En cambio, la conexión del trabajador con sus viviendas, empleos, comercio, educación y servicios está subordinada a iniciativas privadas. El transporte de personas para realizar su recorrido cotidiano depende de un sistema colectivo fragmentado. 

Por eso, se suele hablar de “transporte turístico”, “transporte público” y “transporte de personal”.   Su operación está sustentada en tres modalidades: una turística, pública y privada organizada alrededor del visitante y de la población trabajadora.

Cuando la congestión se vuelve social

Este ir y venir se manifiesta en congestión, la cual no se mide solamente en kilómetros de vehículos detenidos. También debe considerar las horas de vida perdidas. Por ejemplo, cada trabajador atrapado diariamente en un tapón no pierde únicamente tiempo. Pierde tiempo familiar, descanso y oportunidades, pero para el turista podría ser percibido como un deterioro en la experiencia del destino; en cambio, retraso para las empresas.

Por eso la congestión vial puede convertirse en congestión social. Y cuando el sistema público no logra integrar suficientemente la movilidad, otros actores terminan ocupando espacios de organización: operadores, sindicatos, empresas y estructuras informales adquieren capacidad para definir rutas, horarios, tarifas y condiciones de operación.

Un servicio público en manos privadas.

A diferencia de Santo Domingo (que tiene metro y teleférico), Verón-Punta Cana no dispone de sistema de transporte público estatal. El transporte terrestre funciona casi enteramente a través de sindicatos de propietarios de vehículos que operan bajo un esquema de concesión de rutas y de empresas proveedoras de servicios de transporte privado.

También, el predominio de gremios de transportistas y operadores particulares en determinados espacios y servicios de movilidad puede generar dependencia de los usuarios, conflictos de intereses, dificultades para ordenar el territorio, desigualdad en el acceso al transporte y mayor presión sobre las calles y avenidas del distrito. Este esquema ya es una práctica que está sujeta a quién puede, qué rutas cubre, dónde presta el servicio y bajo qué condiciones y tarifas.

Esta dinámica se expresa en un sistema que funciona principalmente mediante autobuses y minibuses, tanto para los empalmes intermunicipales como para los desplazamientos dentro del distrito. Las rutas intermunicipales conforman dos operadores entre Santo Domingo y el Este, mientras que las demás rutas locales son gestionadas por varios sindicatos desde Verón, Bávaro, Punta Cana, La Ceiba, Uvero Alto, El Salado, el Macao e Higüey.

En esta estructura, los cruces de Verón y el Friusa funcionan como puntos de conexión y distribución de pasajeros hacia diferentes sectores del territorio. A este tejido se suman operadores que unen Verón con La Romana, San Pedro de Macorís, Hato Mayor, El Seibo, Miches y Sabana de la Mar, utilizando principalmente la RD-3, la Autopista del Coral y otras vías de acople regional.

Más que un sistema único y plenamente integrado. Está configurado en rutas y operadores superpuestos. Construido alrededor de las necesidades de movilidad que ha generado el acelerado crecimiento poblacional, turístico, inmobiliario y económico de Verón-Punta Cana.

Por eso, construir otra vía o ampliar una existente puede aliviar temporalmente la presión, pero no necesariamente resuelve el problema estructural.

Diagnóstico técnico en curso

En paralelo, la dirección municipal de Verón-Punta Cana, junto al INTRANT, ha indicado que desarrollan un levantamiento técnico del sistema vial. Trabajan en identificar puntos críticos y fallas de circulación para diseñar acciones concretas de reordenamiento. Ahora bien, no responden a la ampliación y dependencia del transpondedor privado. En todo caso, confirma que el territorio efectivamente creció más rápido que sus instituciones en materia de movilidad.

Como el tránsito terrestre ya es un monstruo con vida propia. El Concejo de Vocales tuvo que recurrir al INTRANT, como órgano rector nacional establecido por la Ley 63-17, por su intervención.

La solicitud evidencia una brecha entre las competencias definidas por la ley y la capacidad local. Gestionar una movilidad cada vez más compleja, con consecuencias sociales directas. Verón-Punta Cana ya no puede pensar su movilidad humana como un asunto exclusivamente de vehículos y carreteras. Debe pensarse como una política de integración territorial. Porque detrás de cada automóvil, autobús o motocicleta hay una persona intentando llegar a alguna parte.

Y si el territorio produce empleo, vivienda, turismo y riqueza, pero no consigue relacionar eficientemente a quienes los hacen posibles, entonces la movilidad deja de ser un problema de tránsito para convertirse en un problema de ciudad.

En ese orden, por lo tanto, el ordenamiento territorial puede establecer normativas y jerarquías viales, conexiones, corredores y criterios para la movilidad. Si las reglas territoriales no son acompañadas por planificación sectorial, coordinación institucional, inversión, regulación y ejecución, todos los planes corren riesgo de quedarse en el papel.

PMOT ordena, no construye.

PMOT ordena, no construye.

El Plan Municipal de Ordenamiento Territorial (PMOT) de Verón-Punta Cana ya superó su fase de diagnóstico y prospectiva. Durante esa etapa técnica se identificaron riesgos, posibles conflictos de uso de suelo y surgió la presente propuesta de zonificación. Hoy se encuentra en su ciclo de formulación y consenso. El momento en que las reglas de la hoja de ruta que organiza el uso y crecimiento del territorio se discuten, se negocian y se ajustan antes de convertirse en ordenanza aprobada por el Consejo de Vocales de este distrito municipal. Es, en otras palabras, la última oportunidad real de intervenir en el documento antes de que fije, por los próximos diez años, qué se puede construir y dónde en sus 484.44 kilómetros cuadrados. De ahí el aumento de encuentros, mesas de trabajo y la expectativa por las vistas públicas: todos los sectores saben que el margen para influir se está cerrando.

El PMOT supone que establece los parámetros para organizar el territorio, pero no sustituye los proyectos ni ejecuta las obras. Distinguir ambos ámbitos es fundamental para evitar previsiones equivocadas sobre su alcance. Dicho así, se puede entender como el reglamento de un tablero territorial: determina los lineamientos, distribuye funciones y establece límites, pero no mueve cada pieza ni ejecuta cada jugada.

De igual forma, fija los criterios de lo que se puede hacer en cada espacio o UOT: usos residenciales, comerciales, turísticos, agrícolas o de conservación. También define cómo puede hacerse, mediante parámetros como densidad, altura, retiros y áreas verdes.

Además, puede instituir condiciones previas para nuevas intervenciones, como la disponibilidad de infraestructura básica o la protección, conforme al marco legal aplicable. Por tanto, siguiendo su marco conceptual y estructural, el PMOT no construye viviendas, calles, aceras ni ciclovías. Más bien, dispone las condiciones que deberán respetar quienes posteriormente desarrollen esas actuaciones.

En el caso de la jerarquía, funciona en dos niveles. Por un lado, existe una categoría entre dispositivos de planificación. Está llamado a articular mecanismos de escala nacional y regional y, a partir de él, se podrían desarrollar herramientas más específicas, como planes parciales y proyectos ejecutivos. Por otro lado, está el nivel territorial de la movilidad. Es decir, el PMOT describe la clasificación de la red vial según su función. Las que serán usadas como expreso, arterial, colectora o local. Instaura su operatividad. Ahora bien, eso no significa que resuelva el diseño definitivo de cada calle o avenida.

Si el PMOT conforma que una zona debe contar con una red de ciclovías conectada con áreas residenciales y centros de actividad, está asegurando, de esa forma, una regulación territorial. Pero elige en qué calle exacta se construirá una ciclovía o cuál será su esquema, trazado definitivo, qué materiales tendrá o cómo se resolverá técnicamente; corresponde a instrumentos y proyectos posteriores.

La diferencia puede resumirse así: el PMOT dibuja las reglas del tablero; el proyecto ejecutivo realiza la jugada. Confundir planificación con ejecución puede generar demandas legítimas, pero dirigidas al medio equivocado.

Entonces, ante la pregunta de un munícipe: “¿Qué cuándo se construirá la ciclovía en su sector?”, la respuesta no está necesariamente en el PMOT. Al menos, en este documento preliminar, el cual solo marca el contexto territorial; el cronograma, presupuesto, diseño y ejecución corresponden a las etapas posteriores. Cualquier referencia fuera de esos aspectos es desorientar y generar falsas ilusiones.  

Entender esta diferencia permite evaluar el PMOT como lo que realmente es. Está concebido como un recurso para ordenar el territorio, anticipar su desarrollo y establecer las reglas que deberán guiar las decisiones futuras; es que NO ES UN PROGRAMA INMEDIATO DE OBRAS.

Verón-Punta Cana: el territorio como tablero de poder.

 Verón-Punta Cana: el territorio como tablero de poder.

El Plan Municipal de Ordenamiento Territorial (PMOT) de Verón–Punta Cana activa un panorama en La Altagracia inquietante. Como instrumento técnico, generó reacciones encontradas. Un escenario donde convergen intereses económicos, expectativas comunitarias y cálculos políticos. Reveló la inquietud de que el debate sobre el territorio también es, en esencia, una discusión sobre poder, inversión y futuro, y que no se inició con el rechazo de comunitarios de El Salado y La Ceiba de este distrito municipal.

Es conveniente resaltar que el PMOT entró en su segunda etapa: consensual. Es el momento de negociar, de ajustar posiciones, antes de someter el plan a votación y aprobar sus ordenanzas definitivas. Sin embargo, legitimar el documento no es el final del proceso, sino apenas su punto de partida. Su gestión como herramienta viva y sus resultados reales solo podrán medirse con el paso del tiempo.

Ante esta circunstancia, la respuesta de la Junta Distrital tiene una doble naturaleza: reactiva y proactiva. Reactiva, porque responde a una presión política y social existente; proactiva, porque intenta anticiparse al conflicto mediante foros de concertación, mesas destinadas a canalizar las diferencias antes de que se conviertan en inconformidad abierta. Al respecto, durante ese período resulta fundamental ampliar e incorporar más voces. Sin embargo, este proceso no comenzó con el anuncio de apertura al consenso democrático; durante la etapa del diagnóstico territorial, así como en la preparación y presentación del borrador del PMOT, hubo algunos acuerdos.

La estrategia se parece a la de quien detecta humo antes de que aparezca el incendio. Su debut en Madrid en el marco de FITUR-2026, seis meses antes de la exposición técnica el 17 de julio, como un modelo de ordenamiento con reglas claras y respaldo técnico, destinado a generar confianza y seguridad para la inversión. Sin embargo, mostró que se produjeron entendimientos anticipados para evitar una crisis. Con la incorporación de voces en el ciclo del análisis socioespacial, fue como contener los efectos de un incendio fuera de control. No se ignoraron esas señales, sino que se integraron para hacerlo manejable y a bajo costo.

El factor decisivo es el alcance del PMOT: 484.44 kilómetros cuadrados quedarán sometidos a normas de uso de suelo durante los próximos diez años. Esa dimensión convierte cada clasificación territorial en una decisión con consecuencias económicas concretas, pero que tiene incidencia en los resultados de las elecciones del 2028. Eso significa que lo que hoy aparece como una línea sobre un mapa mañana puede evolucionar a una zona turística, residencial, agrícola, ambientalmente protegida o restringida para determinadas actividades con repercusiones políticas y electorales.

Por eso empresarios y un partido político observan el PMOT con una lógica distinta a la del técnico o del residente. Para quien tiene capital invertido o proyección política, la clasificación del suelo no es una abstracción: puede determinar el valor futuro de una propiedad, la viabilidad de un proyecto o el retorno de una inversión. Más allá del eje de la bancabilidad, estabilidad del valor de los activos, competitividad y sostenibilidad, también representa una oportunidad para posicionar y promocionar a figuras políticas. El mapa actúa, en consecuencia, como especie de un tablero económico y político por encima de lo social.

De ahí que hayan aumentado los encuentros empresariales, sectoriales y políticos con el director distrital. Cada actor busca sacar ventaja dentro de lo que está en juego en el PMOT. Procuran llegar a su definición final con sus intereses conciliados. La premisa parece sencilla: es mejor participar en la construcción de los reglamentos que adaptarse después de ya aprobados.

El problema aparece cuando la negociación se adelanta demasiado al debate público. Los espacios de diálogo pueden ser medios útiles para escuchar, corregir y construir consensos, pero no deberían sustituir las vistas públicas ni capitalizar el ordenamiento territorial en una negociación entre sectores con mayor capacidad de presión.

El PMOT necesita precisamente lo contrario: que el territorio sea entendido como un patrimonio colectivo y no como una suma de oportunidades particulares y grupales. El suelo pertenece a una comunidad antes de convertirse en activo inmobiliario, atractivo turístico o plataforma de inversión.

La verdadera prueba para la Junta Distrital será, entonces, equilibrar intereses sin perder legitimidad. Como representante de los votantes. Es necesario, como obligatorio, escuchar tanto al empresario, político y a las comunidades como incorporar criterios técnicos; garantizar la participación de todos para articularlo como un recurso socialmente incuestionable.

Porque el PMOT no solamente decidirá dónde se puede construir, sino también qué modelo de territorio quiere ser Verón–Punta Cana durante la próxima década. Y esa decisión no debería tratarse únicamente en las mesas donde se negocian utilidades, sino también en el espacio público donde la sociedad pueda conocer, discutir y finalmente asumir sus consecuencias.

Entonces, el desafío está planteado: transformar esta ansiedad territorial en diálogo, la presión sectorial en participación y negociación previa en una planificación legítima. En la medida en que superemos esta fase lo antes posible, el PMOT más pronto podrá pasar de ser un documento regulador a la administración del crecimiento sin hipotecar su porvenir.  

El PMOT: técnicamente sólido, pero socialmente frágil.

El PMOT: técnicamente sólido, pero socialmente frágil.

El Plan Municipal de Ordenamiento Territorial (PMOT) 2026–2035 coloca a Verón–Punta Cana ante una decisión que marcará la próxima década: ordenar el crecimiento del principal enclave turístico del país mientras enfrenta una deuda histórica en planificación urbana, servicios públicos y protección ambiental. La propuesta guía abre dos caminos: uno para la nueva organización del suelo y otro a los debates de cómo armonizar la realidad económica con los criterios técnicos de uso del territorio.

Esta estrategia surge después de más de cinco décadas de expansión acelerada, en las que el turismo impulsó la economía local más allá de la capacidad de ordenar y regular de las instituciones. Entonces, en ese contexto, por vía de consecuencia, toca lidiar con las ocupaciones en áreas ambientalmente sensibles, asentamientos sobre terrenos con otras vocaciones y una infraestructura que no siempre avanzó al mismo ritmo del desarrollo inmobiliario. En ese panorama, los gestores del PMOT intentarán corregir ese desfase mediante una planificación enfocada hasta el 2035.

Bajo ese imperativo, la aplicación del PMOT tendrá que redefinir el desarrollo urbano, las inversiones y el uso del suelo. Eso significa que hay que condicionar los proyectos públicos y privados a los que establezcan las nuevas normas previstas para la expansión territorial y la protección ambiental. Ahora bien, primero hay que unificar criterio sobre derechos adquiridos como de concesión minera.  

El centro del debate no está únicamente en los mapas, sino en una pregunta que resume la actual tensión del territorio: ¿puede mantenerse la clasificación agrícola de un suelo cuya economía, inversión y empleo dependen mayoritariamente del turismo? La respuesta exige equilibrar criterios científicos, derechos adquiridos y expectativas de desarrollo sin sacrificar los recursos naturales que sostienen el propio destino turístico y su competitividad.

Ante las reacciones que han surgido, florece el obispo de la diócesis de Nuestra Señora de la Altagracia, monseñor Jesús Castro Marte, quien propone como ruta que: Si científicamente se demuestra que eso no se puede urbanizar, hay que respetarlo. Y si existen elementos para reconsiderarlo, también deben presentarse dentro del diálogo.” (https://bavaronews.com/locales/obispo-de-la-altagracia-llama-a-respetar-el-marco-juridico-del-pot-de-punta-cana/)

En este umbral, la hazaña principal no es técnica, sino social e institucional. Si las razones que sustentan cada clasificación no son comunicadas con claridad y respaldadas por procesos de participación, la resistencia comunitaria podría aumentar y dificultar la ejecución del plan. A ello se suman los conflictos derivados de concesiones mineras, derechos adquiridos y asentamientos ya consolidados. Es ahí donde la actitud es de extender puente para articular intereses sin salirse de los del instrumento de ordenamiento.

Por ejemplo, uno de los puntos más discutidos del PMOT desde su presentación es la percepción de que numerosos sectores sociales no participaron plenamente durante las etapas de elaboración del documento. Para los residentes de la UOT de El Salado, el proceso comenzó cuando las decisiones fundamentales ya estaban definidas. Es decir, este momento está matizado por esta condición que requiere temple institucional para explicar cada criterio técnico con transparencia y abrir espacios de participación que fortalezcan la confianza ciudadana.

Este esquema para organizar el territorio parte de siete demarcaciones y la distribución del uso del suelo en tres categorías. Destina el 55 % del territorio (265 km²) a conservación ambiental, el 30 % (136 km²) a suelo urbano consolidado y el 15 % (82 km²) a expansión urbana.  El hecho de que 12.38 km² de áreas protegidas y 2.77 km² de franjas de protección de cuerpos de agua tengan ocupaciones de residencias, comerciales, turísticas y agropecuarias requiere atención. Son decisiones que solo se pueden regularizar mediante instrumentos legales y administrativos.  En esta circunstancia se identifican conflictos de mayor complejidad. La legitimidad institucional, la percepción de desigualdad y los derechos adquiridos convergen en un mismo punto de presión. La oportunidad para construir acuerdos existe, pero su margen es cada vez más estrecho. Entre ellos figura la superposición de aproximadamente cinco km² de asentamientos humanos sobre la concesión minera Los Higos, un escenario donde convergen derechos mineros, planificación urbana y ocupaciones consolidadas.

Identificados los temas de mayor complejidad. La legitimidad institucional, la percepción de desigualdad y los derechos adquiridos convergen en un mismo punto de presión. La oportunidad para construir acuerdos existe, pero su margen es cada vez más estrecho. Entre ellos figura la superposición de aproximadamente cinco km² de asentamientos humanos sobre la concesión minera Los Higos, un escenario donde convergen derechos mineros, planificación urbana y ocupaciones consolidadas. El modelo clasifica esa zona como "fuera de ordenación", lo que abre interrogantes sobre la coordinación entre el PMOT, la legislación minera y las competencias de los ministerios de Medio Ambiente y de Energía y Minas.

A partir de ahora, el éxito del PMOT dependerá de la competencia de sus administradores para convertir un instrumento técnicamente sólido en un acuerdo social duradero. La verdadera prueba no será únicamente ordenar el territorio, sino lograr que comunidades, inversionistas y autoridades compartan una misma visión sobre el futuro de Verón–Punta Cana. Si ese consenso se construye, el proyecto podrá convertirse en la hoja de ruta que permita consolidar un desarrollo urbano compatible con la sostenibilidad ambiental y el liderazgo turístico de la región.

 

El reto de planificar a Verón

El reto de planificar a Verón

El Plan Municipal de Ordenamiento Territorial (PMOT) presentado a Verón-Punta Cana no llega a ordenar un territorio virgen. Llega a este distrito con una mancha urbana que había marchado a razón de 1.28 km² por año durante la última década. Como un colador que atrapa el desorden y da paso al orden. El desafío no es únicamente definir dónde construir y qué conservar, sino gestionar los conflictos que surgen como costo de la expansión territorial desbordada y sin planificación.

Con apenas 484.44 kilómetros cuadrados, equivalentes al 0.99 % del territorio del país, Verón–Punta Cana concentra más del 60 % de las llegadas aéreas internacionales y su aporte se estima cerca del 7 % del PIB. La paradoja es evidente: un territorio diminuto sostiene una parte significativa de la economía nacional, pero durante décadas avanzó sin una brújula que orientara su desarrollo.

El diagnóstico del PMOT avalado por el X Censo Nacional de Población y Vivienda 2022 confirma que Verón-Punta Cana creció más rápido que su capacidad para ordenarse. Rápida expansión, pero sin dirección. Entre 2012 y 2022, la población pasó de 43,982 a 138,919 habitantes, un incremento superior al 215 %. Y que la ocupación de suelo se amplió en 24.7 km² —evidencia concreta de cuando el crecimiento del ordenamiento territorial no corre a la misma velocidad.

Esa transformación respondió al dinamismo de la inversión en turismo y desarrollo inmobiliario, pero no evolucionó en orden y regulaciones de las viviendas, infraestructura, servicios públicos y protección ambiental. Estamos en un punto de repensar la densidad y altura en Verón–Punta Cana. ¿Crecer hacia arriba para preservar abajo o a la misma altura y ritmo de expansión?

El marco de actuación sugiere una nueva arquitectura territorial. Del total del distrito, el 55 % queda destinado a conservación ambiental, el 30 % corresponde a suelo urbano consolidado y el 15 % se reserva para futuras áreas de expansión. Lo que significa que el desarrollo ya no podrá avanzar sin límites sobre los ecosistemas que sostienen la competitividad del destino turístico.

Sin embargo, la verdadera prueba comienza donde terminan los mapas. El PMOT no es parte de un territorio vacío, sino de una comunidad plenamente operativa. Por ejemplo, el propio análisis identifica 12.38 km² de áreas protegidas y 2.77 de franjas de protección hídrica que ya tienen ocupaciones residenciales, comerciales, turísticas y agropecuarias. El desafío formidable no consiste únicamente en planificar el futuro, sino en administrar las consecuencias de las decisiones tomadas durante décadas sin un instrumento rector.

En este momento de tensión territorial. La discusión no gira solo en torno a si el 15 % reservado para expansión urbana será suficiente para absorber la demanda de viviendas, infraestructura y nuevas inversiones. En ese sentido, la proeza es campear entre la conservación ambiental con la dinámica de un territorio cuyo impulso económico está vinculado al turismo, inversión inmobiliaria, las construcciones y los servicios. Es el momento para que los gestores del PMOT puedan demostrar que proteger los recursos naturales no significa frenar el desarrollo, sino garantizar que continúe siendo sostenible.

La implementación también pondrá a prueba la capacidad institucional. Por igual, la eficacia del eje rector de territorio está sujeta a que se cumpla lo que está dispuesto para cada zonificación. Encarar las presiones sobre el uso del suelo es resolver incompatibilidades derivadas de las ocupaciones consolidadas. Ofrecer seguridad jurídica tanto a los inversionistas como a las comunidades. Como vemos, también es un asunto de generar confianza. Esta herramienta de ordenamiento urbano solo adquiere valor cuando sus disposiciones se convierten en decisiones concretas y permanentes.

En fin, el PMOT que disponemos a partir de julio marca un punto de inflexión. En esta asimetría del desarrollo y progreso. Verón–Punta Cana, después de cinco décadas del dinamismo acelerado, ya cuenta con un instrumento técnico para organizar el territorio. Si la gobernanza del territorio toma el control del desarrollo, estaremos confiados en sus resultados. Un cambio en el distrito, un paradigma. La confirmación de que hemos pasado de crecer por inercia a hacerlo con rumbo. Entonces será el verdadero legado del plan y la medida de su éxito.

 

Verón–Punta Cana: Un éxito sin planificar

Verón–Punta Cana: Un éxito sin planificar

El enclave turístico que creció más rápido que las instituciones que los regulan

Impulsado por el turismo, la construcción y la migración laboral, el pan atrae a las aves. Verón–Punta Cana pasó de ser una comunidad rural a convertirse en el principal destino turístico de la República Dominicana y el más visitado del Caribe. A una expansión demográfica sin precedentes en el país: en 2012 la población era 43,982 habitantes y en 2022 a 138,919, un incremento del 215.8% en diez años, según el X Censo Nacional de Población y Vivienda 2022. Y que la ocupación de suelo se ampliará de 26.3 km² en 1980 a más de 39 km² en 2022 en casi cinco décadas. Su demarcación avanzó más rápido que la planificación y el ordenamiento urbano.

El turismo es el motor del cambio. En 2025, el enclave turístico de Verón–Punta Cana dispone de una oferta hotelera operativa estimada en 48,900, en más de 100 complejos turísticos en su zona costera, de acuerdo a los informes del Sistema de Inteligencia Turística del Ministerio de Turismo. Por el Aeropuerto Internacional de Punta Cana transitaron más de 11 millones de personas, un aumento interanual del 9.9 % en relación al 2024. Y como establece el Informe Estadístico del Transporte Aerocomercial de la JAC 2025. Por esta terminal recibe alrededor del 53% de las llegadas internacionales a RD. La columna nacional del turismo.

Los indicadores que se relatan cada año de su desarrollo son inversamente proporcionales a la gestión del territorio. Desde su elevación de paraje a distrito municipal en 2006, Verón–Punta Cana inició una expansión territorial acelerada. Ese dinamismo superó la capacidad de respuesta del Gobierno central, del gobierno local e incluso del sector privado para dotar al territorio de servicios básicos. Corren en paralelo su progresión y la demanda de las infraestructuras urbanas.

Cómo responsabilizar a los residentes por la arrabalización y de la demanda de servicios básicos o de los problemas de movilidad (transporte, tránsito terrestre y seguridad vial) es confundir los efectos con las causas. Su desafío es revertir lo que hoy padecemos como consecuencia de este modelo de desarrollo que desbordó la capacidad institucional del territorio.

El crecimiento no convierte a los residentes en culpables.

Reiterar que la responsabilidad es de sus munícipes o sus residentes como causantes de los males urbanos; es el equivalente a culpar al pasajero por el estado de la carretera. Los primeros pobladores y los actuales habitantes participaron en el diseño del modelo turístico ni aprobaron los proyectos inmobiliarios. La transformación territorial, más bien, respondió a decisiones públicas y privadas que superaron la capacidad administrativa del crecimiento.

Una ciudad que llegó antes que sus servicios

Mientras la población aumentaba en más de un 215.8%, como establece la Oficina Nacional de Estadísticas (ONE), en apenas una década. La evolución del territorio lo hacía de la misma forma, fruto de la apertura de nuevas instalaciones hoteleras, residenciales y comercios. Como ocurrió cuando se amplía una casa sin reforzar sus cimientos, en la medida en que iban pasando los años, la estructura comenzó a mostrar fisuras inevitables, nivel de deterioro que ningún plan municipal de ordenamiento territorial puede corregir a corto plazo.

La arrabalización tiene causas estructurales.

En el momento en que familias propietarias de terrenos empezaron a abrir residenciales sin ningún criterio urbanístico, atrayendo a compradores de terrenos y viviendas en esos sectores. Entonces era inevitable que llegara la informalidad, que no nació con ellos; lo que sí fue avanzando al mismo ritmo que la oferta y la demanda de suelo, pero sin orden ni regulación. Un resultado que no se muestra en ninguna de las estadísticas socioeconómicas sobre el sector turístico; hoy es una comunidad receptora que creció por acumulación y no por diseño.

La riqueza no siempre llega a quienes la producen.

Miles de trabajadores sostienen diariamente la industria turística mediante la construcción, la hotelería, el comercio y los servicios. Sin embargo, aportar mano de obra no significa decidir sobre salarios, transporte, vivienda o inversiones públicas. El destino genera porcentajes altos en divisas y en ingresos al PIB del país; sin embargo, muchos de sus habitantes continúan enfrentando carencias propias del territorio con escasa inversión social.

El turismo también debe regenerar comunidades

El éxito turístico no puede medirse únicamente por habitaciones ocupadas o pasajeros recibidos. El equilibrio es lo que sostiene un destino sostenible.  Todo logro destacable en sostenibilidad que no se plasme en una mejora visible en la calidad de vida de la comunidad local o su mano de obra es desigual.  Así como un árbol necesita raíces sanas para producir frutos, es de esa misma forma; el turismo y necesariamente sus habitantes tienen que tener acceso a agua de calidad, educación, movilidad, recreación y oportunidades de desarrollo verificable.

La responsabilidad es compartida.

Por un bien mayor, el Gobierno central, las autoridades locales, los desarrolladores inmobiliarios, empresas turísticas y otra representación social tienen la responsabilidad de transformar este crecimiento económico en desarrollo urbano. Ya sea simulacro o simulación, a partir de julio, Verón-Punta Cana dispone de su Plan Municipal de Ordenamiento Territorial, Uso de Suelo y Asentamientos Humanos. Como lo más próximo a un consenso social, un punto de partida para cambiar el escenario actual; el reto es hacerlo con el concurso de todos. Es un instrumento técnico guía para torear los efectos de esta realidad mientras nos movemos hacia la sostenibilidad del destino.

Del crecimiento al desarrollo

Hoy la verdadera hazaña es transformar la prosperidad turística e inmobiliaria en bienestar colectivo. Verón–Punta Cana está en una encrucijada: Solo seguir creciendo o hacerlo con calidad. Constituirse en un referente de crecimiento integral en el Caribe. Y contrario a lo que se señala en el distrito, los males sociales no son secuelas de sus munícipes o residentes, sino producto de la expansión económica que se mueve con mayor celeridad que los parámetros de ordenamiento territorial.

Como vemos, el tren del crecimiento llegó antes que la estación del desarrollo territorial. Ahora corresponde sincronizar infraestructura, servicios y calidad de vida para que el logro turístico también se traduzca en bienestar colectivo.

Turismo sostenible: hora de actuar en RD.

Turismo sostenible: hora de actuar en RD.

El turismo dominicano experimenta un crecimiento favorable y se espera superar los 12 millones de llegadas de turistas en 2026. No obstante, considerando su ritmo y dinamismo, el interés ya no es solo crecer, sino hacerlo con calidad. Salvaguardar: playas, acuíferos, arrecifes, comunidades y la calidad de vida. Mantenerse como un destino atractivo para la inversión y el turismo. El éxito económico que hoy lo sustenta podría perder valor si solo se consume sin construir ventaja competitiva sostenible.

Así como otras industrias globales, el turismo también se enfrenta al dilema: crecimiento o sostenibilidad.  Ahora bien, la sostenibilidad es "satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades" (Informe Brundtland 1987).

Según esas palabras, lo responsable es integrar prácticas sostenibles en cada proceso del manejo de la actividad turística. Parámetros del desarrollo más competitivo, innovador y resiliente. Por ejemplo, generalizar el empleo de planes de desarrollo turístico sostenible o de ordenamiento turístico (POT), que operen mediante criterios ambientales, sociales y de gobernanza (ESG) en la gestión empresarial. Habilitar instrumentos eficaces que equilibren el crecimiento económico con la inclusión social y la conservación ambiental.

Como estrategia, primó en el Foro Nacional sobre Cadenas de Valor Inclusivas y Resilientes, como respuesta a la necesidad de impulsar prácticas para reducir la huella ambiental del turismo y consolidar la participación de proveedores locales.

Costa Rica marca el rumbo.

Mientras el país consolida su liderazgo regional en más de un aspecto, Costa Rica preside el Comité Directivo de Turismo y Sostenibilidad de ONU Turismo. Sus pasos lo robustecen como nación. Como colectivo, actúa para mostrar que la competitividad ya no depende solo de la promoción internacional, sino también de la gobernanza, la innovación y la conservación ambiental. En lo que en una oportunidad decidieron enfocarse, hoy, su reputación lo precede, como un destino avalado por certificados de sostenibilidad que no solo está en sus campañas promocionales.

La cadena de valor es el verdadero motor.

En junio se desarrolló el Foro Nacional sobre Cadenas de Valor Inclusivas y Resilientes en Santo Domingo; se levantó una bandera inquietante: para ser un hotel sostenible, no basta con que su cadena de suministro se sustente en el mercado local. Incorporar mipymes, artesanos y las comunidades locales no es suficiente; implica ir más allá de los empleos y los ingresos. El trayecto es claro: fortalecer la economía local, ampliar la distribución de los beneficios y disminuir la dependencia de proveedores externos. Como una cadena sólida y en un bosque, cada árbol fortalece el ecosistema y la ausencia de uno debilita el conjunto.

La sostenibilidad necesita indicadores, no discursos.

Los resultados de la administración son los que se pueden estimar. En la agenda nacional tienen que prevalecer los índices que nos permitan evaluar, por ejemplo, el consumo de agua y energía, la generación de residuos, la satisfacción de residentes y visitantes, el empleo local y la transparencia institucional. Más que cifras, representan un número en el termómetro dominicano que nos revela si el turismo avanza hacia un desarrollo equilibrado o comienza a deteriorar sus propios cimientos.

Punta Cana ofrece señales alentadoras

En este principal enclave turístico del país ya existen ejemplos concretos. El Aeropuerto Internacional de Punta Cana es una muestra de compromiso de gestión basado en normas y criterios internacionales ambientales, programas de inclusión y reciclaje. Al mismo tiempo, otros proyectos empresariales como el del Consorcio Energético Punta Cana-Macao (CEPM) fomentan redes inteligentes, movilidad eléctrica y mayor eficiencia energética. Protocolos como CEPM Zero, que es un eje de transición energética sostenible. Como empresa que suministra la electricidad que impulsa la producción, los servicios y la vida cotidiana, por haberse incorporado este programa, está incluido en el catálogo PNUD-CONEP. Su visión de alcanzar un sistema eléctrico descarbonizado en 2030 sustentado en energías renovables y en almacenamiento que certifica su competitividad regional.

Como otros gestos en inversión del país que demuestran que la sostenibilidad también puede ser innovación empresarial. Iniciativa que sustenta la imagen pública.

Crecer sin destruir

Entonces, de cara a la Agenda 2030, el turismo dominicano se encuentra en un momento puntual. Por un lado, seguir midiendo su éxito únicamente por el número de visitantes, ingresos, inversión, empleos, ampliación de oferta hotelera, la diversificación y la conectividad aérea, y, por otro lado, también es importante generalizar los procedimientos de evaluación de la calidad del crecimiento. Evidenciar a través de indicadores ambientales, sociales, económicos e institucionales la sostenibilidad. Su valor no solo puede estar asociado con atraer más turistas, sino con conservar los que hoy los atraen. Como nación, enfocarnos en las mejoras objetivas, medibles y observables. Conciliar el crecimiento económico. La capacidad de adaptación frente a crisis económicas, sanitarias o climáticas.

Y como en el ámbito del turismo, la palabra sostenibilidad tiene otro alcance, que no es un adorno, un lujo o moda; más bien, es una oportunidad de acelerar el paso en el puente que nos conecta el crecimiento presente con la prosperidad futura.